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DATA DA PUBLICAÇÃO 25/11/2010 | Economia
Região busca oportunidades do setor ferroviário
O escoamento de produtos pelos quatro cantos do País sempre foi um desafio para a indústria. O transporte sobre trilhos, o mais seguro e rápido, nunca foi priorizado e representa apenas 25% da atual matriz de transportes. A rede rodoviária fica com 58%. Esse quadro, no entanto, está em profunda reestruturação. Com projetos como o do Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando o Rio de Janeiro a Campinas, que estará em construção a partir do início de 2011, o Brasil parece renovar-se para voltar aos trilhos. O Ministério dos Transportes promete, ao longo das próximas duas décadas, fazer do transporte ferroviário a principal via de escoamento de cargas.

Diante dos impactos desta retomada de investimentos e do impulso de renovação projetados pelo governo Lula, a Região do ABCD começou a procurar uma boa posição para aproveitar as oportunidades. Para “companheiros” do presidente, hoje lideranças locais, as alternativas podem garantir o embarque da economia regional no trem do futuro.

Nascida ao longo da ferrovia Santos-Jundiaí, inaugurada em 1867, o ABCD tem sua identidade profundamente marcada pelos trilhos. Carro chefe da indústria automobilística brasileira, experimentou forte desenvolvimento na segunda metade do século passado. Nos últimos meses, superados os impactos negativos da crise internacional do sub-prime, o setor voltou a mostrar a pujança da Região.

Mas, atrás dos seguidos recordes de produção de automóveis, escondem-se graves ameaças à cadeia produtiva. As milhares de pequenas e médias empresas de auto-peças e suas fornecedoras, entre elas fundições, ferramentarias, forjarias e muitas outras componentes da cadeia dão sinais inequívocos de dificuldades. Além de enfrentarem a crise estrutural da matriz energética do automóvel, a valorização da moeda nacional colocou-as em posição desfavorável diante da concorrência internacional de fornecedores de autopeças.

Ou a indústria regional se renova e diversifica seu espectro de mercado, como aponta Mário Reali, prefeito de Diadema, ou em alguns anos assumirá a posição da Detroit brasileira. A advertência do prefeito foi proferida durante evento na Região, destinado a discutir as oportunidades oferecidas pelos investimentos federais em projetos de expansão da malha ferroviária nacional.

O Plano Nacional de Viação Ferroviária prevê a construção de mais oito mil quilômetros de vias férreas sobre uma malha que hoje alcança apenas 28 mil quilômetros. Segundo dados do Banco Mundial, o Brasil é o último no ranking de infra-estrutura de transportes entre os países do Bric (grupo que reúne Brasil, Rússia, Índia e China). Com a reestruturação da malha ferroviária, o Ministério planeja um sistema de alta capacidade, conceituado em corredores com bitola larga. A nova malha surgida destes investimentos ligará  zonas de produção, inclusive áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral, aos centros de processamento e consumo e aos portos brasileiros.

A prioridade ao transporte ferroviário e, em escala gradual, também hidroviário, deverá gerar menores custos de operação e frete, além de impactar na redução da emissão de gases poluentes. A mudança na matriz de transportes poderá proporcionar, segundo o Ministério dos Transportes, 38% de aumento da eficiência energética, 41% de redução no consumo de combustível, 32% de redução de emissão de CO2 e 39% de redução na emissão de NOx.

Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) essas mudanças impactarão diretamente a indústria nacional. “As empresas já vêm atendendo às demandas de modernização que ocorreram nos últimos anos no Estado de São Paulo por conta do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Hoje, 1.098 vagões estão em fase de produção ou entrega só nesta região. Existe a encomenda de outros 600 carros para modernização”, destaca Abate. “Para atender a esses números, a alemã Siemens investiu R$ 600 milhões na planta industrial. A CAF, de origem espanhola, instalou fábrica em Hortolândia. Ou seja, o mercado está bem movimentado.”

As demandas geradas pela instalação de novas ferrovias também podem incentivar o desenvolvimento e a inovação tecnológica. A indústria brasileira terá a oportunidade de transferência de tecnologia, em especial com o projeto do TAV (Trem de Alta Velocidade). A licitação determina uma escala inicial de 15% (de nacionalização) até chegar a 60% de produção nacional.

A Abifer defende a construção de 1,5 mil Km de ferrovia ao ano. “O presidente Lula entrega, após oito anos, 1,3 mil Km. É um avanço, mas para resolver os gargalos precisamos de mais 6 mil Km até 2015. Existe ainda a necessidade de dobrar a malha urbana atual de 980 Km e equilibrar a matriz para pelo menos 35% de participação no transporte nacional. Isso começa a caminhar para a realidade”, enfatiza o presidente da Abifer.

Os projetos em andamento pelo Ministério dos Transportes abordam estudos de ferrovias para a Integração Multimodal, aproveitando o potencial de integração das ferrovias com rodovias e hidrovias, com redução de custos logísticos e maior eficiência operacional, além de estudos de TAVs para futura implantação de rede conectando os principais centros urbanos e proporcionando melhorias de mobilidade, conforto e tempo de viagem, com segurança. Outros projetos em estudo englobam ainda a implantação de trens regionais em operação compartilhada com as linhas de carga existentes e futuras.

O governo pretende realizar também integrações da ferrovia em diversas áreas do Brasil. Em escala, elas ocorrerão na Ferrovia Oeste-Leste com a Norte-Sul, atingindo o trecho entre Barreiras/BA e Figueirópolis/TO, com 520 km. A Nova Transnordestina será interligada à Ferrovia Norte-Sul em Eliseu Martins/PI com Estreito/MA, traçado de 596 km. Na região Centro-Oeste, haverá a integração em Lucas do Rio Verde/MT com Vilhena/RO, incorporando 598 km.

Segundo o Ministério dos Transportes, o projeto beneficiará ainda o corredor Ferroviário do Paraná, com 523 km entre Dourados/MS e Cascavel/PR. A malha Norte-Sul, entre Panorama/SP e Chapecó/SC, passando por Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande também está no projeto com 1.620 km. Toda essa integração permitirá o aumento da capacidade de transportes e eliminará os gargalos nas rotas que atendem os principais portos do país. Para atender a essa demanda, será necessário construir corredores ferroviários, realizar a duplicação de linhas, construção de variantes, melhorias de traçado e eliminação de conflitos urbanos, neste caso, como o Mergulhão, em São Paulo, que passará por baixo da Estação da Luz para evitar uso da linha de passageiros.

Trem de Alta Velocidade – A Implantação do Trem de Alta Velocidade (TAV) começará pelo eixo Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, totalizando 511 Km. A União investirá R$ 3,5 bilhões no projeto. Segundo o Ministério dos Transportes, o novo trem proporcionará transporte rápido, confortável e seguro para os passageiros, além de promover o desenvolvimento industrial do setor de alta velocidade sobre trilhos. O governo pretende algo mais audacioso do que simplesmente o eixo Rio-São Paulo, e já inseriu no escopo uma rede nacional de trens de alta velocidade sobre trilhos, incorporando regiões de elevada densidade demográfica, com trechos já planejados, como Campinas a Belo Horizonte (530 Km), São Paulo a Curitiba (410 km) e Campinas ao Triângulo Mineiro (540 km).  

O edital do TAV Rio-Campinas foi publicado em junho. As propostas estão em trânsito e em 16 de dezembro, em leilão na Bolsa de Valores de São Paulo, será definido o consórcio vencedor. Projeta-se a assinatura para 11 de maio de 2011. As obras podem levar até seis anos, mas a esperança é que tudo esteja pronto até as Olimpíadas de 2016. “O que nos empolga é a expectativa da transferência de tecnologia. Não sabemos se o TAV será movido pelo sistema sobre trilhos ou magnetismo, não há limitações para isso e o consórcio vencedor poderá trabalhar com o sistema que quiser. Para nós, esse ganho de tecnologia da alta velocidade, hoje não existe no País, será um grande avanço”, finaliza Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária).

Os Sistemas ferroviários de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros compreendem, em geral, linhas ferroviárias projetadas e construídas para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 km/h. O primeiro trem neste gênero começou a operar em 1964, no Japão. No Brasil, já há algum tempo, a viabilidade da implantação de um sistema ferroviário de alta velocidade entre Rio de Janeiro e São Paulo vem sendo objeto de estudos. As primeiras conversas sobre o assunto começaram em 1981. Em meados dos anos 90, o governo brasileiro, no âmbito de um acordo de cooperação com o governo alemão, realizou um estudo denominado “TRANSCORR” com o objetivo de identificar investimentos para modernização do sistema de transporte no corredor Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas.

Mas, agora é que o projeto começa a sair do papel. Pelo Decreto nº 6.256/07, o governo Federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização (PND) a Estrada de Ferro destinada à implantação do trem de alta velocidade. Foi atribuido ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) a responsabilidade de contratar e coordenar os estudos e fornecer o apoio técnico necessário à execução e acompanhamento do processo de desestatização da infraestrutura e da prestação de serviço de transportes terrestres relativos ao TAV Brasil. 

Pelo mesmo instrumento legal, coube ao Ministério dos Transportes a responsabilidade pela execução e acompanhamento do processo de licitação da concessão do direito de exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros por sistema de alta velocidade. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) foi incumbida de promover os procedimentos licitatórios e celebrar os atos de outorga de direito da exploração de infraestrutura.Veio então a Lei 11.772/08, que modificou a Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, constante do Anexo da Lei 5.917/73, que incorporou o trecho ferroviário interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.

Região sobre trilhos

Um projeto de metrô leve sobre trilhos, apresentado pela prefeitura de São Bernardo aos governos Federal e Estadual, está sendo elaborado e tem prazo até o final de 2010 para conclusão. A alternativa de transporte público visa a resolver um dos mais graves problemas de mobilidade urbana da região metropolitana de São Paulo: a ligação do ABCD com a Capital.

O projeto prevê a construção de trilho suspenso que começa no bairro do Alvarenga, o mais populoso da cidade, atravessa São Bernardo, São Caetano e desemboca na estação Tamanduateí do Metrô, em São Paulo. O acordo foi assinado entre a prefeitura de São Bernardo, Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), o Metrô de São Paulo e a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos (STM).

Em dezembro do ano passado, foi liberado o repasse da ordem de R$ 27,6 milhões do Ministério das Cidades para a conclusão do projeto básico, responsabilidade do Metrô de São Paulo. O licenciamento, junto à Secretaria Estadual de Meio Ambiente, também ficou com o Metrô.

Ao firmar convênio para elaboração do projeto, o secretário adjunto da STM, João Paulo de Jesus Lopes, afirmou que a interligação do transporte com a rede metroviária da Capital pode ser feita por meio da estação Tamanduateí do Metrô, mas a definição virá apenas com a conclusão do projeto. “Nossa grande luta é fazer com que carros de passeio sejam feitos para passear mesmo, e as pessoas utilizem o transporte público para trabalharem”, explicou.

Por Clébio Cavagnolle Cantares* - ABCD Maior
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