DATA DA PUBLICAÇÃO 03/03/2017 | Veículos
Porsche Panamera: primeiras impressões
Queda do teto e lanternas do Porsche Panamera lembram o 911 (Foto: Divulgação/Porsche)
Na segunda geração, sedã ficou mais parecido com o esportivo 911. Motores ficaram menores e mais potentes, e suspensão ficou mais refinada.
Porsche é uma das fabricantes de automóveis mais ligadas às tradições. Desde a primeira geração, o formato básico do 911 é praticamente o mesmo. Em todos os modelos, a ignição fica no lado esquerdo, e a estrela do quadro de instrumentos é sempre o conta-giros, em localização privilegiada, ao centro.
Mas o pessoal de Stuttgart teve que mudar algumas das tradições. Para continuar desenvolvendo seus esportivos, os alemães foram obrigados a apostar em outros tipos de carrocerias, inclusive sedãs.
911 ‘familiar’
O Panamera, lançado em 2009, foi o primeiro sedã da Porsche. Agora, no início de 2017, a segunda geração chega ao Brasil mantendo a vocação familiar, mas trazendo muito mais do mítico 911.
O design ficou muito mais harmonioso, com uma suave queda do teto. Já as lanternas possuem formato semelhante às do cupê. O interior também foi todo renovado, e tem como destaque a central multimídia com tela de 12 polegadas sensível ao toque. Além do conta-giros analógico, o quadro de instrumentos tem duas telas configuráveis de 7 polegadas, cada.
Só turbo
As motorizações do Panamera seguem a nova filosofia da Porsche: todas possuem turbo. Para o Brasil, são duas opções: 4S, que tem um V6 de 2.9 litros, e Turbo, com um V8 de 4 litros. Elas são menores do que as opções equivalentes da geração anterior (de 3 litros e 4.8 litros, respectivamente). No entanto, a potência e o torque aumentaram.
O V6 é um dos mais potentes do mundo, com 440 cavalos e 56,1 kgfm. São 20 cv e 3,1 kgfm a mais do que na versão anterior. Já o V8 está 30 cv e 7,1 kgfm mais forte, chegando a 550 cv e 78,5 kgfm.
O novo V8 possui ainda algumas novidades implementadas pela fabricante: entre 950 e 3.500 rotações por minuto, e até 25,5 kgfm de torque, o motor desativa os cilindros 2, 3, 5 e 8, funcionando como um 4 cilindros, e consequentemente, reduzindo o consumo de gasolina.
Os dois turbos estão posicionados no centro das bancadas, facilitando o caminho dos gases e deixando o conjunto mais compacto.
Resultado
Motores menores e mais potentes, mais tecnologia e menos peso. A equação resulta em desempenho melhor. A aceleração de 0 a 100 km/h na versão Turbo é feita em 3,6 segundos, marca 0,3 segundo melhor do que na geração anterior. A velocidade máxima é de 306 km/h.
Na versão 4S, os números são ligeiramente mais discretos, mas ainda muito bons: 4,2 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e máxima de 289 km/h.
Como anda?
O contato do G1 com o Panamera foi breve. Seis voltas com cada versão do sedã no anel externo de 1 km da pista do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo. Para quem não conhece, o traçado é seletivo, com curva “cega”, aclives e uma discreta reta.
As características da pista reforçam o bom trabalho da Porsche nos sistemas de direção e suspensão do Panamera. Antes, ajustes da suspensão (a ar) e controle de chassi (que controla oscilações do piso) eram controlados por centrais eletrônicas individuais.
Agora, a Porsche unificou todos estes comandos, e acrescentou o e eixo traseiro direcional (que é opcional de R$ 10.347 que torna o carro mais estável em altas velocidades), deixando o sedã com comportamento mais próximo ao de um esportivo do que de um sedã.
Na curta reta, o sedã ficou longe de seu limite, mas mostrou que, mesmo na versão 4S, o Panamera é bastante divertido – apesar de seus 5 metros de comprimento e quase 2 toneladas.
Na configuração com motor menor, a cada troca de marchas há o característico som do escape expelindo gases das turbinas não utilizados pelo motor.
Tanto no V6 como no V8, a transmissão é a rapidíssima PDK, de dupla embreagem e 8 marchas. Ainda há modos de direção, Normal, Sport e Sport Plus. Na versão Turbo, a mudança é feita por um seletor no volante, enquanto no 4S as trocas são na central multimídia.
Carro quase único
A lista de equipamentos do Panamera é generosa. A versão de entrada, 4S, sai por R$ 758 mil, e já inclui o controle de chassi 4D, suspensão pneumática, 10 airbags, ar-condicionado com 4 regulagens independentes de temperatura, teto solar panorâmico, sistema de som da marca Bose, rodas de 20 polegadas, sistema de estacionamento autônomo com câmera 360°, faróis em LED e porta-malas com acionamento elétrico.
A Turbo, custa R$ 981 mil, e além do motor maior e mais potente, inclui sistema de escape esportivo, bancos traseiros com ajustes elétricos, rodas de 21 polegadas, assistente de mudança de faixa e controles de largada e de cruzeiro adaptativo, capaz de seguir o veículo que vai à frente, mesmo que este reduza ou aumente a velocidade.
Mas, se o proprietário quiser ainda mais itens, pode fazer seu pedido diretamente para a fábrica. De acordo com a fabricante, são cerca de 200 itens, capazes de praticamente dobrar o valor do carro.
Na extensa lista de opcionais, há freios de cerâmica de R$ 51 mil, cores personalizadas para a carroceria, rodas de tamanho e desenhos variados, que custam cerca de R$ 40 mil o conjunto, sistema de som de R$ 31 mil, e até um simples jogo de tapetes, que não sai por menos de R$ 1,6 mil.
Conclusão
Com a nova geração do Panamera, a Porsche espera emplacar bem mais que as 20 unidades vendidas em 2016. Aliás, a fabricante afirma que já na fase de pré-venda, aberta no Salão do Automóvel, em novembro, igualou essa marca de 20 carros vendidos.
De acordo com a Porsche, seus principais rivais são os maiores sedãs de luxo das conterrâneas: Audi A8, BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S. Porém, considerando porte e nível de esportividade, Audi RS 7 e BMW M6 Gran Coupé se encaixam melhor na categoria do Panamera.
O Audi, na versão Performance, de 605 cv, sai por R$ 728.990, enquanto o M6, que tem 560 cv é um pouco mais em conta, sendo vendido por R$ 629.950. Nos dois casos, o Panamera é o modelo mais moderno, e apesar de as três marcas serem premium, a Porsche ainda ostenta mais luxo e status.
Porsche é uma das fabricantes de automóveis mais ligadas às tradições. Desde a primeira geração, o formato básico do 911 é praticamente o mesmo. Em todos os modelos, a ignição fica no lado esquerdo, e a estrela do quadro de instrumentos é sempre o conta-giros, em localização privilegiada, ao centro.
Mas o pessoal de Stuttgart teve que mudar algumas das tradições. Para continuar desenvolvendo seus esportivos, os alemães foram obrigados a apostar em outros tipos de carrocerias, inclusive sedãs.
911 ‘familiar’
O Panamera, lançado em 2009, foi o primeiro sedã da Porsche. Agora, no início de 2017, a segunda geração chega ao Brasil mantendo a vocação familiar, mas trazendo muito mais do mítico 911.
O design ficou muito mais harmonioso, com uma suave queda do teto. Já as lanternas possuem formato semelhante às do cupê. O interior também foi todo renovado, e tem como destaque a central multimídia com tela de 12 polegadas sensível ao toque. Além do conta-giros analógico, o quadro de instrumentos tem duas telas configuráveis de 7 polegadas, cada.
Só turbo
As motorizações do Panamera seguem a nova filosofia da Porsche: todas possuem turbo. Para o Brasil, são duas opções: 4S, que tem um V6 de 2.9 litros, e Turbo, com um V8 de 4 litros. Elas são menores do que as opções equivalentes da geração anterior (de 3 litros e 4.8 litros, respectivamente). No entanto, a potência e o torque aumentaram.
O V6 é um dos mais potentes do mundo, com 440 cavalos e 56,1 kgfm. São 20 cv e 3,1 kgfm a mais do que na versão anterior. Já o V8 está 30 cv e 7,1 kgfm mais forte, chegando a 550 cv e 78,5 kgfm.
O novo V8 possui ainda algumas novidades implementadas pela fabricante: entre 950 e 3.500 rotações por minuto, e até 25,5 kgfm de torque, o motor desativa os cilindros 2, 3, 5 e 8, funcionando como um 4 cilindros, e consequentemente, reduzindo o consumo de gasolina.
Os dois turbos estão posicionados no centro das bancadas, facilitando o caminho dos gases e deixando o conjunto mais compacto.
Resultado
Motores menores e mais potentes, mais tecnologia e menos peso. A equação resulta em desempenho melhor. A aceleração de 0 a 100 km/h na versão Turbo é feita em 3,6 segundos, marca 0,3 segundo melhor do que na geração anterior. A velocidade máxima é de 306 km/h.
Na versão 4S, os números são ligeiramente mais discretos, mas ainda muito bons: 4,2 segundos na aceleração de 0 a 100 km/h e máxima de 289 km/h.
Como anda?
O contato do G1 com o Panamera foi breve. Seis voltas com cada versão do sedã no anel externo de 1 km da pista do Haras Tuiuti, no interior de São Paulo. Para quem não conhece, o traçado é seletivo, com curva “cega”, aclives e uma discreta reta.
As características da pista reforçam o bom trabalho da Porsche nos sistemas de direção e suspensão do Panamera. Antes, ajustes da suspensão (a ar) e controle de chassi (que controla oscilações do piso) eram controlados por centrais eletrônicas individuais.
Agora, a Porsche unificou todos estes comandos, e acrescentou o e eixo traseiro direcional (que é opcional de R$ 10.347 que torna o carro mais estável em altas velocidades), deixando o sedã com comportamento mais próximo ao de um esportivo do que de um sedã.
Na curta reta, o sedã ficou longe de seu limite, mas mostrou que, mesmo na versão 4S, o Panamera é bastante divertido – apesar de seus 5 metros de comprimento e quase 2 toneladas.
Na configuração com motor menor, a cada troca de marchas há o característico som do escape expelindo gases das turbinas não utilizados pelo motor.
Tanto no V6 como no V8, a transmissão é a rapidíssima PDK, de dupla embreagem e 8 marchas. Ainda há modos de direção, Normal, Sport e Sport Plus. Na versão Turbo, a mudança é feita por um seletor no volante, enquanto no 4S as trocas são na central multimídia.
Carro quase único
A lista de equipamentos do Panamera é generosa. A versão de entrada, 4S, sai por R$ 758 mil, e já inclui o controle de chassi 4D, suspensão pneumática, 10 airbags, ar-condicionado com 4 regulagens independentes de temperatura, teto solar panorâmico, sistema de som da marca Bose, rodas de 20 polegadas, sistema de estacionamento autônomo com câmera 360°, faróis em LED e porta-malas com acionamento elétrico.
A Turbo, custa R$ 981 mil, e além do motor maior e mais potente, inclui sistema de escape esportivo, bancos traseiros com ajustes elétricos, rodas de 21 polegadas, assistente de mudança de faixa e controles de largada e de cruzeiro adaptativo, capaz de seguir o veículo que vai à frente, mesmo que este reduza ou aumente a velocidade.
Mas, se o proprietário quiser ainda mais itens, pode fazer seu pedido diretamente para a fábrica. De acordo com a fabricante, são cerca de 200 itens, capazes de praticamente dobrar o valor do carro.
Na extensa lista de opcionais, há freios de cerâmica de R$ 51 mil, cores personalizadas para a carroceria, rodas de tamanho e desenhos variados, que custam cerca de R$ 40 mil o conjunto, sistema de som de R$ 31 mil, e até um simples jogo de tapetes, que não sai por menos de R$ 1,6 mil.
Conclusão
Com a nova geração do Panamera, a Porsche espera emplacar bem mais que as 20 unidades vendidas em 2016. Aliás, a fabricante afirma que já na fase de pré-venda, aberta no Salão do Automóvel, em novembro, igualou essa marca de 20 carros vendidos.
De acordo com a Porsche, seus principais rivais são os maiores sedãs de luxo das conterrâneas: Audi A8, BMW Série 7 e Mercedes-Benz Classe S. Porém, considerando porte e nível de esportividade, Audi RS 7 e BMW M6 Gran Coupé se encaixam melhor na categoria do Panamera.
O Audi, na versão Performance, de 605 cv, sai por R$ 728.990, enquanto o M6, que tem 560 cv é um pouco mais em conta, sendo vendido por R$ 629.950. Nos dois casos, o Panamera é o modelo mais moderno, e apesar de as três marcas serem premium, a Porsche ainda ostenta mais luxo e status.
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